În vederea unei emisiuni televizate despre legătura dintre literatură şi zbor, am recitit Patul lui Procust de Camil Petrescu dintr-o perspectivă "tehnică". De altfel, mi s-a părut întotdeauna că între tehnică şi tehnica literară există nişte canale de comunicare secrete, iar Camil Petrescu, atât de sensibil la noutăţile epocii lui (filosofice, literare, tehnologice, sportive - "n-avea într-însul nimic desuet" - scrie criticul Crohmălniceanu, într-un memorabil portret) pare cel mai indicat ca să ilustreze dependenţa cu pricina. Iată ce a rezultat din această nouă lectură a romanului, făcută cu "ochelari de aviator".
Fred Vasilescu îi lasă doamnei T., prin testament, un avion, un automobil şi nişte cai. Simbolic vorbind, viteza şi primejdia, cu toate etapele ei pe pământ şi în aer. Simbolic vorbind, virilitatea, pentru că atât caii, cât şi automobilul şi avionul au fost, în istorie şi în istoria literară, însemne şi mari atracţii masculine. Abia în interbelic teritoriul acesta privat începe să fie cucerit şi de femei. Oricum, feminitatea doamnei T. din anul 1926 este, din acest punct de vedere, una tradiţională. Independentă în viaţa privată şi avangardistă prin preocupările ei pentru design şi aranjarea de interioare cubiste, trăieşte totuşi, în ce-o priveşte, între mobile tradiţionale, vechi. Sensibilitatea ei este una de tip clasic, nu are nimic din tupeul băieţesc al fetelor care şi-o luaseră drept model pe eroina lui Victor Margueritte din La Garçonne (1922), roman de scandal la vremea lui, al emancipării şocante, şi care l-a costat pe autor Legiunea de onoare.
Fred, în schimb, corespunde întru totul portretului de tânăr interbelic "de ultimă oră", omul schimbării, cu atributele cele mai ispititoare din aerul timpului. Elegant şi sportiv, e campion de tenis, face box, ţine cai de curse cu care câştigă premii, e diplomat. A avut două accidente de automobil despre care s-a vorbit în presă, nu întâmplător chiar în ziarul Le Progres, "la cronica mondenă" (o gazetă cu acest nume exista, în epocă, în Franţa). E blond cu ochi verzi, are succes la femei, are bani. Cel mai invidiat atu al său este însă avionul, iar deferenţa celor din jur se leagă de apelativul cu care este, încă din prima scenă, gratificat de cei doi scriitori, la dejun: "Aviatorule". După numai doi ani de pilotaj trece la atacarea a trei recorduri, dintre cele de care e plină presa interbelică din toată lumea.
Ce avion are Fred Vasilescu? Ce avion primeşte doamna T. după moartea lui, şi care, desigur, n-o interesează şi n-o consolează cu nimic? Camil Petrescu îl numeşte o singură dată, în scena plecării spre Capetown, îndeobşte neglijată de critică. Este vorba de un Bréguet şsicţ, detaliu coerent cu personajul, cu timpul său, şi mult mai uşor de descifrat pentru contemporanii lui Camil Petrescu decât pentru cititorii de azi. Louis Charles Breguet (1880 - 1955) este unul dintre primii şi cei mai importanţi constructori de aeronave francezi. Are o Societate a atelierelor de aviaţie care-i poartă numele şi construieşte aici, în 1909, un prim avion care, doi ani mai târziu, stabileşte recordul de viteză pe distanţa, ridicolă azi, dar importantă atunci, de 10 km, cu un motor Renault de 50-90 CP. În timpul Primului Război (perioadă în care şi personajul lui Camil Petrescu e repartizat la un centru de aviaţie, dar fără să i se dea prilejul să zboare), constructorul francez, aviator el însuşi, face bombardierul Breguet 14, în întregime din aluminiu, care ajută armata franceză să câştige bătălia de la Marna. La terminarea războiului, în 1919, înfiinţează prima Compagnie des messageries aériennes, care se află la originea companiei Air France de azi.
Scena plecării lui Fred spre Capetown, cu scopul (nerealizat) al doborârii unui record oarecare, este importantă pentru intriga romanului. Într-un fel, ea este o repetiţie generală sau o anticipare a zborului care-i aduce lui Fred moartea, "decapitat". Este şi momentul în care Fred pomeneşte de testamentul lui, lăsat în grija unui prieten avocat, precum şi de sora şi fratele lui, prezenţi pe aerodromul de la Pipera. Toate semnele rele şi toate temerile aviatorului creează o pistă falsă, pentru că din zborul spre Africa Fred se întorce cu bine. Subtilitatea narativă a lui Camil Petrescu le plasează aici, într-un fel de repetiţie generală a zborului spre moarte, la care nu asistă nimeni. La fel ca în restul romanului, şi aici se asigură un du-te-vino temporal şi descriptiv. Există însă şi o prezenţă care mută atenţia dinspre primejdia zborului spre primejdiile dragostei: într-o "maşină de piaţă închisă" se află doamna T., venită să asiste la plecare. Întâlnirea (sau, mai degrabă, despărţirea) dintre maşina care avansa pe pistă aşa cum aleargă "un căţel după automobil" şi avion este un soi de consfinţire a schimbării recuzitei şi decorului dragostei. Clarul de lună înlocuit cu "automobilul de curse", cum spune Marinetti. Legătura dintre aviator şi femeia care se află în limuzină se face, ca în multe romane de dragoste, prin oglindă. Numai că aici nu e o oglindă de salon, ci mica oglindă retrovizoare a avionului, "aşezată în dreapta". Din automobil, doamna T. îl urmăreşte şi ea cu privirea, prin parbriz, pe aviator, iar acesta îşi simte "mişcarea sângelui în capilare" şi ia cu sine "o povară duioasă" pentru lungul zbor.
Nu Ştiu cât se va fi documentat Camil Petrescu în legătură cu avioanele şi aviatorii, pentru acest roman. Preocupările lui tehnice, consemnate în Note zilnice, cum e insolita, vesela "paraşută-balonaş" pe care o inventează (ipotetic) şi o prezintă în jurnal, sunt certe. În perioada interbelică existau deja, cu mult înainte de publicarea romanului Patul lui Procust zboruri de agrement la Băneasa, contra plată, iar jurnaliştii avuseseră organizate zboruri de documentare. Oricum, în 1939 o călătorie cu avionul e deja un lucru atât de banal, încât, atunci când o consemnează, Mihail Sebastian, prietenul lui Camil, nu mai adaugă nici măcar un cuvânt descriptiv. Partea de zbor din Patul lui Procust se rezumă, de fapt, la scena amintită, a plecării spre "izvoarele Nilului". Aici datele oferite sunt precise. Aviatorul e îmbrăcat în costumul de cursă lungă ("îmbrăcasem salopeta ca pe nişte nădragi până la piept"), cu celebra cască de piele cu clape şi ochelarii puşi peste ea, şi începe să dea ocol "păsării cu formă de torpilă înaripată net". Îşi verifică "jocul elicei, cablurile comenzilor, conductele de benzină şi ulei" - operaţiune obligatorie înainte de orice zbor. Autorul trebuie să-şi fi verificat jocul elicei literare şi motorul narativ cu aceeaşi atenţie cu care Fred îşi verifică avionul. Constată o mică neregulă: "La ampenaj, profundorul pare înţepenit şi tresar, dar respir numaidecât: mecanicul îl încerca în acelaşi timp cu mine, însă în sens invers". Un detaliu pe care nu-l afli din cărţi. La fel, superstiţiile pe care le are orice breaslă care lucrează în zone cu primejdie: "Când să urc în carlingă, cu salopeta desfăcută la gât, piciorul îmi lunecă pe treapta de aluminiu. Tresar superstiţios [...] Aparatele de zbor au fost examinate ieri toată ziua, acum mi-arunc ochii doar asupra compasului. Rotesc manşa, apăs cu piciorul palonierul: comenzile răspund".
Pornirea motorului şi decolarea par totuşi descrise de un începător şi e posibil ca autorul, cu înclinaţia lui sportivă, să fi luat măcar o oră, două de zbor pentru a intra în pielea personajului său: "Tresar... Turajul e ciudat [...] Înţeleg. Am tras prea repede maneta. Reiau progresiv. Motorul prinde şi vrambajul lui înfioară zările, ca şi vijelia stârnită de helice [...] Trag furios manşa. Nici un răspuns. Mă cuprinde deznădejdea că nu voi putea decola". Restul călătoriei e expediat în câteva cuvinte vagi: "cinci-şase etape fără glorie, cu un aparat reparat de mine însumi". Recordul nu e atins. Desigur, un scriitor care mizează pe autenticitate nu putea inventa un record care să nu fie legat de un personaj anume şi nu putea imagina detalii ale unui zbor cu avionul pe care să nu-l fi parcurs. Oricum, în seria din Universul literar pe care o conduce, Camil Petrescu publică un articol despre celebrul zbor peste Atlantic al lui Charles Lindberg.
Dacă Fred Vasilescu pare făcut după modelul tinerilor aviatori din jurnale, întrucât şi viaţa copiază adeseori literatura, există un aviator care-şi face intrarea în lumea zborurilor în anul apariţiei romanului Patul lui Procust, 1933. Este vorba de un tânăr de 28 de ani, frumos şi sportiv, care-şi ia brevetul de pilot în două săptămâni şi are, apoi, o serie de participări la meetinguri aviatice: Constantin (Bâzu) Cantacuzino, unul dintre cele mai faimoase nume ale aviaţiei româneşti. Şi el, un personaj. În concurenţa viaţă-literatură nu se ştie niciodată cine împrumută de la cine. Şi nici cine câştigă.
