La început, acum o sută şi ceva de ani, în România, automobilul nu era un mijloc de transport. Nu avea vreo funcţie utilitară, nu era nici măcar simbolul progresului. Era o maşină infernală pentru conservatori şi sceptici, o jucărie şi un instrument de paradă, de prestigiu, pentru oamenii „de lume“. „Împreună cu banii şi cărţile (de joc)“, îi spunea, prin 1926, Constantin Plagino lui Gheorghe JurgeaNegrileşti, un memorialist puţin cunoscut, care însă a lăsat însemnări delicioase inclusiv despre cumpărarea unui automobil într-o familie aisée, cea a consulului rus de la Galaţi, bunicul său. Automobilul, un Fiat de 12 cai putere, costase 12 000 de lei, sau patru kilograme de aur, la paritatea de atunci a leului, din 1913. Era totuşi o maşină ieftină, carosată ca landaulet de ville de un carosier celebru în epocă, Jean Henri-Labourdette. Pe atunci, în Europa, spre deosebire de Statele Unite, unde producţia de serie fusese dezlănţuită de Henry Ford, automobilele erau mai mult construite, şi mai puţin fabricate. Proprietarul unui şasiu, care era platforma, cum ar spune astăzi inginerii auto, adică toată partea mecanică purtătoare a motorului, a transmisiei, a suspensiei şi a identităţii conferite de fabricant, putea cere să i se monteze o caroserie pe gustul său. Fiatul de 12 CP al consulului rus era un „salon în miniatură, cu tot rafinamentul parizian“. „Avea două mici vase de cristal pentru flori şi un nécessaire de toaletă cu oglindă, pudrieră, puful respectiv şi un vaporizator cu parfum. Mirosul de benzină se combina cu parfumul Origan de Coty.“ Şi era condus de un şofer „«stilat», adică unul cu multe pretenţii“. „De la început a refuzat să mănânce cu servitorii. Trebuia servit la el în cameră.“ Aşadar, în 1913, şoferii aveau încă statutul unor specialişti ultracalificaţi, asemănător cumva cu cel al inginerilor de reţea din prezent… În Răscoala lui Rebreanu, şoferul se numeşte Rudolf, e neamţ, iar din lamentaţiile lui Gogu, care nu iubeşte automobilul şi nu are de gând să-şi frângă gâtul pe şosele de dragul sportului automobilistic, reiese că ar avea leafa unui profesor universitar… Doar biata Nadine întrezărise potenţialul monden al automobilului: „Mai, voyon, Gogule, si c’est sérieux, tu es plus ridicule! Cred că îmi pot permite şi eu o plăcere cum vă permiteţi voi atâtea? Mâine-poimâine, când şi bărbierii vor avea automobil la uşa frizeriei, n-are să mă mai intereseze. Astăzi însă un Benz solid şi elegant poate să-ţi dea frisoane!“

Un Benz, aşadar, în 1907. Probabil un model asemănător Daimlerului importat de George Valentin Bibescu, promotorul suprem al automobilismului de la noi. În iulie 1901, pleacă de la Geneva la bordul unui Mercedes model 1901, cu un motor care producea 16-20 CP, la o cilindree de 2 860 cc. Parcurge 1 827 de kilometri în 73 de ore şi 45 de minute. De fapt este vorba de o călătorie de 12 zile, în care proprietarul maşinii şi mecanicul se opresc la Bâle, Stuttgart, Ulm, Salzburg, Amstetten, Viena, Pesta, Arad, Sibiu, Posada.

Într-una dintre fotografiile publicate în broşura în care îşi descrie, în franceză, nemaipomenita călătorie, îl vedem pe automobilist: este îmbrăcat ca o arătare, cu o pelerină care îl apără de ploaie, de vânt şi de praf, poartă cizme şi mănuşi. Din cauză că automobilul său nu avea parbriz, trebuie să fi avut şi o pereche de ochelari care să îl apere şi de insecte. Suntem în epoca eroică, în care pornirea motorului e o încercare dură. Şoferul, sau mecanicul, învârte cu o manivelă arborele cotit. Dacă arborele se roteşte greu, se poate micşora compresia cilindrilor, dar nu prea mult, altfel motorul nu va porni. E nevoie de multă dibăcie pentru a regla distanţa dintre electrozii bujiilor sau pentru a ajusta carburatorul, care în acele vremuri e neverosimil de simplu. Abia în 1912 apare starterul, sau electromotorul, care preia sarcina levierului de pornire, şi porneşte automat motorul. De aici şi expresia de „a da la automat“ pe care o mai auzim la unii şoferi mai vârstnici. Cadillac, în America, şi Mercedes, în Europa, au folosit pentru prima dată acest dispozitiv care face automobilul mai prietenos cu şoferii nepricepuţi sau chiar cu doamnele.

De la Viena, până la Budapesta, lui Bibescu şi mecanicului său li se alătură Nicolae Cantacuzino, secretar I la legaţia României de la Viena, care îşi asumă sarcina de a ţine jurnalul de bord. La sfârşitul broşurii pe care Bibescu a publicat-o în septembrie 1901, sub egida Automobil Clubului Elveţiei, ni se spune că motorul nu a avut nici o pană pe drum. Au fost probleme cu carburatorul, din cauza benzinei de calitate scăzută, şi cu suspensia, din cauza drumurilor proaste din Ungaria. Au fost şi pene de cauciuc, când călătorii se întreabă dacă e mai bine să schimbe pneul sau să îl repare. Avem şi dileme privind calitatea pneurilor: Continental sau Michelin…

Valea Prahovei, de la Buşteni la Sinaia, iar apoi până la castelul familiei de la Posada, este străbătută cu mare viteză şi cu voioşie. Peisajul este încântător, senzaţia extraordinară: „Coborârea de la Predeal la Sinaia trece printr-un defileu care, în această noapte ideală, ne aduce aminte de poveştile cu zâne.“ De altfel, Bibescu descrie pitorescul mai multor locuri prin care a trecut, ceea ce înseamnă că descoperise beneficiile estetice ale călătoriei cu automobilul. La Viena, baronul Prohatzka, secertarul general al Touring-Clubului, îl sfătuise să parcurgă distanţa Raab–Pesta prin Stuhlweissembourg (Székesfehérvár). Pretindea că drumurile erau foarte bune. Bune sau nu, trebuie să sesizăm solidaritatea dintre şoferii acelor timpuri şi importanţa pe care o aveau cluburile de automobilism în epocă. Ca în vremurile vechi, între cavalerii ordinelor militar-religioase.

La Bucureşti însă solidaritatea de cavaler modern nu s-a manifestat nicicum. Orgoliosul Bibescu a avut de luptat cu Bazil Assan pentru întâietate la înmatriculare şi a obţinut de la Prefectura Bucureştiului, fiindcă nu exista atunci un serviciu de circulaţie, o plăcuţă cu numărul 0. Plăcuţa cu 1-B îi fusese dată lui Assan. Acum, după mai bine de o sută de ani, am crede că povestea e ticluită ca să sune înandis neverosimil, dar maşina lui Bibescu poate fi văzută cu incredibilul său număr de înmatriculare într-o fotografie din 23 septembrie 1904, luată cu prilejul cursei Bucureşti–Giurgiu, prima din ţara noastră, organizată de ACR, la plecare de pe dealul Filaret. Sunt şase automobile, dintre care două Mercedes, care sunt înconjurate de câteva zeci de persoane, cu precădere domni respectabili, cu gambetă, câţiva ofiţeri galonaţi, un copil şi o doamnă, alături de conducătorul Mercedesului Daimler cu numărul de înmatriculare 0. E chiar Martha Bibescu, poartă o tunică albă, cu o bonetă tot albă, de dantelă, chic oriunde în Bucureşti, dar nu la bordul unui automobil care se pregăteşte să străbată în viteză drumurile înecate de colb. Mai prevăzători, soţul său şi ceilalţi piloţi poartă căşti de piele, ochelari şi pelerine lungi… Ştim, acum, că această cursă a fost mai mult o întâlnire mondenă decât una sportivă, dar a fost unul dintre primele evenimente ale Automobil Clubului Român, înfiinţat chiar în acel an, redenumit mai târziu Automobil Clubul Regal Român, fiindcă fusese pus sub înaltul patronaj al regelui României. Sunt câteva fotografii cu regele Carol în preajma unui automobil, dar mai interesante sunt cele în care apar regele Ferdinand şi regina Maria la bordul unui Mercedes, pe front. Regele, aşa cum ştim şi din însemnările Mariei, era un pasionat automobilist, conducea adeseori chiar el, fie, înainte de război, în excursii făcute în preajma Bucureştiului, fie, în timpul refugiului din Moldova, de la un regiment la altul, unde îşi vizita soldaţii, ca să îi îmbărbăteze. Războiul transformase automobilul într-un obiect utilitar.